2022-03-02:意外，这是一次愉快的意外。

(资料图片仅供参考)

我上大学的时候，我叔叔曾经借给我一辆手动挡的B6迈腾。1.8T 5mt，真皮座椅，大尺寸轮毂。总之按照它推出时的时代标准，是一款妥妥的高配车。遇到这么一个手动高配置的迈腾，真的让我大开眼界。现在呢？现在市面上的手动挡车型已经成为了“乞丐版”的代名词。a级车，动力弱鸡(1.00多排量的自吸发动机)，变速箱通常只有5速，卤素大灯，布艺座椅，中控黑白屏收音机都是这些车的“标配”。

有时候我在想，什么时候才能再遇到像那辆迈腾那样专为手动爱好者打造的手动高端车？没想到最近试驾的秦Pro手动超级版就是这样一款车。

内饰看起来像“高配”

从外观上真的很难判断这是一台1.5TI 6MT的秦Pro。与自动挡和高配车型一致的镀铬“龙脸”中网依旧保留，全LED大灯和贯穿式LED尾灯都有，让这款1.5TI 6MT秦Pro在外观上不输自动挡车型。

秦Pro上有一个很有意思的设计，靠近前轮的中网两侧有一个“风洞”。一般在这个位置开孔有助于减少高速行驶时轮胎处的风阻和湍流。这种设计出现在自主A级车上，还是比较少见的。

上车，真皮座椅，可旋转中控大屏(不过我拿到的这个试驾屏不是完全水平的，有什么特别的考虑吗？)、Dilink智能联网系统、自动空调等配置一应俱全。反正你不会用“低配”这个词来联想。之前看过太多手动挡的A级车，可以用吓人来形容。事实上，很多人买手动挡的车只是为了最大限度的控制车子的动力，或者是对与动力系统的直接沟通很着迷，但是看到那些手动挡车的配置表，只能绝望的转身离开。手动超级版秦Pro正在填补这个市场的空白。

动机只是一方面，简单才是重点。

其实上市很久的秦Pro，一直在卖手动挡车型，但那几款都是搭载1.5L自吸发动机，变速箱只有五档。

比亚迪自主研发的1.5TI四缸发动机，I代表缸内直喷技术，这款发动机的缸体和缸盖都是铝合金材质。发动机参数比1.5L发动机好很多。以中国6的版本为例。1.5TI四缸发动机最大功率118kW，最大扭矩245Nm。更重要的是，它的最大扭矩是在1600转时释放的。变速箱的档位也增加到了六档，而且这个手动变速箱是名门望族，来自爱信。

手车好不好，首先看低扭。如上所述，这台1.5TI四缸发动机在1600转时的最大扭矩245Nm已经完全释放出来了。这是什么意思？丰富的低扭使它很容易控制这辆车启动。挂一档正常抬离合，油门不踩全车就轻快起步。我开始尝试在没有油的情况下抬起离合器起步，左脚贸然加速，发动机不会轻易熄火。而且这款车的离合器即使很轻，你也能很明显的感觉到接合处(或者说结合区间)在哪里，一旦找出这个区间给油，动力就会很直接的来了。

动力也值得一提。手动变速箱忠实地呈现了这台1.5TI发动机的实力。四档60km/h巡航后，车一脚地板油轻快的冲出去，还是有相当大的推背感。可以说这款车确实很适合一些新手司机。谁不喜欢容易启动容易接合的手扶车？

换挡手感也是手车驾驶的重要因素。六个前进档挂进去真的有传说中的吸气感，档位分明，区间非常清晰。事实上，这样的换挡品质，比亚迪可以将变速杆设计得更短，即使是球形金属齿轮头。如果换挡短而简单，档位肯定会玩起来更过瘾。

首先是转感觉，比我肾弱。三幅式方向盘很好看，棱角分明，39点握感等等都很不错。旋转的时候基本没有阻尼感，无论怎么旋转得到的反馈基本都是一样的。比亚迪前设计总监来自奥迪。你上飞机的时候有没有带上你老雇主的转向系统工程师？不过话又说回来，轻转向能给日常驾驶带来轻松感，这是不可否认的。

然后就是底盘震动过滤和一些NVH问题。这台秦Pro的底盘是前麦弗逊后扭力梁。要说前后滤振的一致性好，可以简单的一次性吸振。而且这种硬朗的底盘调校让秦Pro即使进攻弯道也能很好的抑制侧倾。可以说这款秦Pro的底盘调校更注重驾驶体验，更倾向于讨好热爱驾驶的朋友。

另外，这款秦Pro手动超级版不适合过早习惯高挡行驶。只要发动机转速在1200 ~ 1300转，发动机就会和车身产生低频共振，给人压耳朵的感觉。好在解决这个问题也很简单。只要每天的行驶速度保持在1600转，动力性、舒适性和燃油经济性就能在一个合理的平衡点上平衡。而且高速也不会让车内充满恼人的发动机噪音，秦Pro的发动机舱隔音真的很好。即使发动机超过2700转，车内噪音依然很小。但是风噪和路噪之间的隔离能力一般，只能说秦Pro属于这个级别的正常水平。

“人工党”会买单吗？

“手动挡更纯粹”“手动挡开起来更好玩”，以上论调总是能听到，但是

那秦Pro手动超能版是否值得推介?假设价格合理，这款车无疑值得推介。无论是内外设计还是机械素质，秦Pro在同级中均有一席之地。而反观市场，“手动挡高配车”已经是稀有生物了。除了1.5T手动思域、1.5T手动的名爵6外，就当属那秦Pro手动超能版了吧。这样的手挡车，你们会喜欢吗?

《一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“补贴方案”)发布之日，也是适逢我试驾艾瑞泽5e 450新车之时。

后缀多了450，其含义是代表着艾瑞泽5e的NEDC续航超400，达到401km。只是根据新政，国补减半地补取消后，400Km以上的新能源车补贴从过去的7.5W(国家补贴5W，地方补贴2.5W)降到最高仅有2.5W。

补贴力度的滑坡，意味着这些电动车要真刀真枪地开始拼产品力了。艾瑞泽5e 450产品实力究竟如何，一起来看一下。

动力依旧不让人失望

前文提到，艾瑞泽5e改款重点在于增加续航里程，因此主要升级点之一便是增大电池组，从过去的49kWh提升至53.6kWh，NEDC的续航成绩是401km。

电动机方面，搭载一台最大功率90kw(约合122马力)的永磁同步电动机。功率跟2017款保持一致，只是峰值扭矩，从过去的276牛·米下调了到250牛·米。

从主观的驾驶体验来看，差异并不明显，这要归咎于艾瑞泽5e的驾驶模式裂变。虽说有分Eco和Sport两个模式，但这两者之间并没有一个普通模式过度。在Eco模式下，动力响应可以说非常柔和，缓慢。我们从深圳组队出发，好几次红灯起步跟车，或者是掉头后提速跟上车流时，加速踏板深度踩过一半，动力也是不急不慢地渗出来，并没有想象中电动车加速的凌厉感。就算这个时候全力加速地板电，提速的主观感受依旧非常佛系，用够用二字来形容都显得勉强。

不过不要就此下定论说艾瑞泽5e加速无力，因为将驾驶模式切换到Sport后，情况就会360度大转变。sport模式下，艾瑞泽5e的加速感受会重新回到我们熟悉的电车feel，加速响应非常及时，动力后劲也是足够强劲。我们从高速取卡后，用Sport模式一口气加速到100km/h，都是非常轻松的事情，此时加速踏板只需三分之一的深度，都可以满足日常大部分超车、提速的需求。所以，基于以电车扭矩爆发直接的特性，改款后下调的那26牛·米，确实很难从主观感受中体现。

个人觉得，只要电量充足、没续航焦虑，日常代步还是别用Eco模式了。这个模式的逻辑像极了家里的老长辈，经历过旧社会物资匮乏的洗礼，如今即便儿孙满堂家财万贯，依旧勤俭得可怕。不知情的外人眼里，还以为这家人刻薄老人家呢。

动能回收方面，改款后艾瑞泽5e将动能回收的力度分4挡可调。

日常用起来的话，1挡和2挡回收力度比较柔和，你松开油门，几乎感受不到明显的拖拽感。一旦切换到3挡或者4挡拖拽感就来了。只是这个力度也不算大，其中4挡的拖拽力跟之前试驾过的名爵EZS的2挡差不多。

动能回收力度除了可以在中控屏幕的子菜单内调节外，还可以通过方向盘右侧定速巡航按钮的下方的回收力度实体调节快捷键来设定，还是相当方便的。只是调节的时候，只能通过中控的大屏幕界面观察调节结果，并没有任何的声音提示，如果能设置好提示音或者在仪表盘上同步显示，这样就无须驾驶员分神去瞄中控屏幕了。

内饰屏幕升级，科技感上线

改款后的艾瑞泽5e内饰也有些许变化。除了一些蓝色缝线装饰，实用性方面首当其冲的是仪表盘样式。很明显，从过去的双指针表盘变为如今的液晶屏仪表盘，所以比起之前的版本，新款看起来会更加有科技感一些。

只是两边的显示的内容依旧是固定的，只有中间区域是可以随意设置显示内容。撇开主观观感的话，客观实用性跟改款前差距不大。

另外一点就是中控屏幕的升级。取消了大部分的多媒体实体按钮，取而代之的是一块10英寸的竖版中控屏幕。除了常规的内置导航以及一些动能回收、电机工况表之外，这次还新加入了百度Carlife，用户通过连接手机互联就可给车机提供网络流量。当然，顶配车型配备了4G Wifi热点功能。

虽说官方并没有宣传，但我们实测车型居然有苹果CarPlay功能，并且整体操作流畅度尚可，并没有非常明显的卡顿感，有些确实让人喜出望外。

最后，被保留的实体按钮基本上都是以空调控制为主，还有一些包括ESP关闭、驾驶模式切换以及多媒体音量键等。使得整个中控设计更加简约，这也是屏幕化后的整个内饰的趋势。

奇瑞艾瑞泽5e，从大框架来看，我认为它是目前奇瑞新能源里最有竞争力的产品。

首先，它的动力系统还是比较让人放心。只要不在Eco模式下，加速能力非常强，同时我们这趟开下来发现，机显续航里程跟实际驾驶的里程相比，差异并不大，可以说这个续航成绩在不牺牲过多动力体验的前提下，含金量还是挺足的。

同时，它的空间非常够用。前排是我182cm司机的坐姿下，后排再坐我，腿部空间以及头部空间都完全没投诉。唯独是地台，能感受到地台被抬高，毕竟底下为了布置电池，多少会影响到坐姿和舒适性，尤其是大腿的支撑性。但总体看来，乘坐空间还是非常得体的。并且此时尾箱的常规容积还有400L+，同时支持后排座椅的整体放倒。

最关键是，奇瑞新能源家族内颜值就数它最在线。可以说，艾瑞泽5e 450日后可是要担起整个奇瑞新能源家族的颜面。

所以重任在肩，我们更要对它的产品提出严苛的要求。

个人认为艾瑞泽5e 450刹车脚感是有待提升的。这不是我们这些媒体开惯了汽油车，矫情说脚感不适应这么简单。艾瑞泽5e的松开刹车踏板时候，也就是中低速蠕行时动力来得有点延迟，并且，在刹车踏板全部松开之前，半踩刹车时动力是没有半联动的状态。

也就是说，无论是地库挪车还是堵车时候的蠕行，你必须让刹车全丢开以请求动力，但动力在些许的延迟后突然迸发，这种“低扭”较强的动力多半在这些中低速工况下过盛得不合时宜，此时驾驶员必然会本能地接一脚重刹。如此反复，使得大多数驾驶员在初次上手艾瑞泽5e时候多少有些不适应。

而为了确保不是个体车况的原因，我还特地去试驾了同场的其他艾瑞泽5e，情况基本上是大同小异。都是需要驾驶员重新调整刹车的力度和逻辑。所以比起其他的什么驾驶模式性格裂变、地台高、中控屏幕易反光这些细节，个人认为刹车脚感才是真正需要指出的，毕竟这点是日常使用更容易感知到，甚至关乎驾驶安全的，希望奇瑞在后期的产品中进行改进。

瑞泽5e产品均衡度依旧不赖，除了刹车脚感真的没啥硬伤可挑剔，这点在同级别中也算难能可贵。如果是从租赁市场上租到这么一台电动车，它实用的空间、出色的动力以及靠谱的续航确实可以给租客留下非常好的印象。

面对家用的用户，艾瑞泽5e在中控互联功能、科技配置甚至是手机互联远程操控增配上，都展现出它们的诚意和努力，这是否能助奇瑞艾瑞泽5e 450在新能源补贴滑坡后的市场上逆流而上呢?我们拭目以待。